中国汽车出口值曾经长期低于泰国，但自2021年起，中国已成为泰国的主要竞争对手。***新数据显示，中国汽车出口已达泰国的5.4倍，而泰国汽车出口值则呈现下滑趋势。
2025年1-9月，泰国对多个主要市场的出口出现下滑，尤其是大洋洲和东盟市场（两者合计占泰国汽车出口总值的56%以上）。相反，中国汽车尽管因被征收更高关税而导致对欧洲和北美的出口分别下降35.3%和110%，但对其他市场的出口表现仍然良好。
对出口汽车类型进行分析发现，无论是乘用车还是如皮卡和箱式货车等的小型商用车类型，中国在全球市场上的出口扩张表现均优于泰国。
2025年1-9月的出口值统计显示：
乘用车：
中国的出口值高出泰国9倍以上，并且仍实现了10%的同比增长；相反，泰国则同比下降了11%。
皮卡车和箱式货车：
中国的出口值同比增幅高达41%，而泰国仅同比增长8%。尽管中国该类汽车的出口值仍略低于泰国，但呈现出持续逼近和不断缩小差距的走势。
目前，泰国乘用车出口正面临重大挑战。除了价格战之外，消费者需求偏好的转变也成为关键问题。由于泰国仍以出口内燃机（ICE）乘用车为主，但其市场需求已下降约90%，而市场需求上升的新能源（xEV）乘用车出口占比仅为10%。这与中国形成鲜明对比，中国新能源（xEV）乘用车出口份额已从2024年的49%迅速增长到2025年的60%。
上述态势反映出目前泰国乘用车的竞争力正在下降，泰国生产的车型越来越难以满足全球市场需求。从出口表现来看，中国乘用车对多数市场的出口值均实现高增长，同比增幅介于12%至148%之间；而泰国对几乎所有市场的出口则出现下降，同比降幅从3%至48%不等，仅剩非洲市场仍保持增长。
虽然泰国皮卡车和箱式货车等轻型商用车的出口总体仍保持增长态势，但如果大洋洲等主要市场开始出现的萎缩趋势未能得到解决，未来可能会对皮卡车的出口造成影响，原因是大洋洲是泰国***大的皮卡车出口市场，占泰国皮卡车出口总值的39%，且作为该车型主要市场的澳大利亚自2025年初起提高了汽车进口标准，而部分泰国产皮卡车未能符合相关要求，导致泰国对大洋洲市场的出口值同比下降8%。
相反，中国对大洋洲的出口值却同比大幅同比增长183%（图6），主要得益于中国采取了价格策略，并***出口符合澳大利亚汽车进口新标准的混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）车型。
然而，目前在泰国的日系汽车厂商已开始加快开发新能源（xEV）皮卡车，尤其是纯电动（BEV）皮卡车，以满足欧盟或澳大利亚等环保标准严格的市场需求，这在一定程度上或有助于支撑泰国皮卡车对这些出口市场的出口。不过，价格高和续航里程短仍然是主要障碍，需要进一步改进。
对于其他市场，尽管泰国的出口仍表现良好，但中国的出口增速远超过泰国，尤其是对东盟市场的出口。这反映出中国正加快扩展皮卡和箱式货车市场，并在未来有可能像在乘用车领域一样成为泰国的重要竞争对手。
开泰研究中心预测，2026年泰国汽车出口量可能降至90万辆，同比萎缩逾3%，而2025年出口量约93万辆，同比下降约9%。主要风险因素包括来自中国的竞争加剧、美国主要贸易伙伴对美国的汽车出口减少、更严格的汽车进口标准以及全球多个市场汽车需求结构的变化。然而，泰国乘用车和皮卡车的出口仍存在需分别给予考量的特定问题，具体如下：
乘用车：
尽管市场对新能源（xEV）乘用车的需求不断增加，但在泰国投资生产用于出口的混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）仍不明朗。这可能是因为日系车厂商受到美国加征关税影响后，仍需维持其在日本本土的产能。
虽然泰国用于出口的纯电动（BEV）乘用车产量有所增加，但主要仍以满足国内市场为主，因此对推动汽车出口市场复苏的带动作用仍然有限。
皮卡车：
尽管作为泰国皮卡车主要市场的澳大利亚对进口车辆的二氧化碳排放标准更为严格，但受使用情景方面的***，消费者仍不偏好使用纯电动（BEV）皮卡车。因此，混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）皮卡车可能更符合消费者的需求。自2025年初以来，澳大利亚进口的混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）皮卡车数量是纯电动（BEV）皮卡车的12 倍，这也使得泰国生产的纯电动（BEV）皮卡车在初期可能仍难以获得市场认可。
虽然目前全球各地区对内燃机（ICE）皮卡车的需求都在下降，与之相反的是新能源（xEV）皮卡车需求正逐步增长，但内燃机（ICE）皮卡车仍存在实际使用需求。因此，除了促进新能源（xEV）皮卡的发展外，提升泰国成为全球主要内燃机（ICE）皮卡车生产基地的能力仍属必要，尤其是在降低生产成本以增强与中国的竞争力，以及通过政府和私营部门的多元机制拓展新市场方面。
